https://bodybydarwin.com
Slider Image

La sorprenent política de les voreres

2020

A la estimada col·lecció de poesia infantil de Shel Silverstein, "On the Sidewalk Ends" "és un espai paradisíac, lliure de les pressions de la ciutat." Deixem aquest lloc on bufa el fum que va escriure i el carrer fosc s'aventa i es doblega ... cap al lloc on s’acaba la vorera ".

El vers, que defensa principalment que tots dediquem més temps a la natura, també reflecteix l’època en què es va compondre. El 1974, els nord-americans fugien del que percebien com a espais urbans descabellats i insegurs, arribant en cotxe als barris. Si bé les voreres eren essencials per a la vida de la ciutat, rarament es podien abordar les subdivisions de distribució a peu. Si i quan algú necessitava caminar, els líders de la ciutat els van deixar caminar pel carrer mateix.

Però el 2018, les perspectives són una mica diferents. El món s’està urbanitzant ràpidament. Al 2050, més de 2.500 milions es traslladaran a les ciutats. Als Estats Units, ja una de les nacions més urbanitzades de la Terra, els mil·lenaris graviten cap a les ciutats a la recerca de feina. Al mateix temps, els nord-americans de la tercera edat venen a premiar la "viabilitat del lloc" que facilita la circulació dels cossos més vells. Els suburbis han vist un augment propi de la població i, amb això, nombrosos problemes de trànsit, cosa que ha impulsat als habitants locals a Considereu modes alternatius de transport. Al llarg del camí, les voreres han arribat a representar la intersecció caòtica del pressupost d’infraestructures, els problemes de seguretat i els drets de propietat a les comunitats del país.

Projecció de 2 "

Emiko Atherton és el director de la National Complete Streets Coalition, que investiga, promociona i implementa un disseny de carrer més segur des del 2004. Diu que els carrers incomplets, ja que manquen de voreres o carrils bici, necessiten rotondes o torns a l’esquerra més segurs, suposen un risc per a la seguretat dels vianants. "Mentre que les víctimes mortals generals del trànsit disminueixen gràcies a les innovacions tecnològiques del cotxe, diu que augmenta la proporció de víctimes mortals amb bicicleta i vianants".

El 2017, les morts per trànsit van registrar 40.100 morts, un descens de l’1 per cent respecte de l’any anterior, segons un informe del Consell Nacional de Seguretat. Això s’atribueix a l’augment del nombre de cotxes equipats amb frenada automàtica d’emergència, així com a l’augment de les taxes d’ús del cinturó de seguretat. Però els límits de velocitat més alts, els conductors i els caminants distrets i els entorns construïts que prioritzen els cotxes sobre les persones significa que els vianants tenen un risc tan gran com sempre.

El recent accident autònom de vehicles Uber a Tempe, Arizona, ha tingut lloc com a exemple d'aquest fenomen de disseny perillós. El vespre del 18 de març, Elaine Herzberg va intentar creuar el carrer de vuit carrils amb la seva bicicleta i va ser atropellada per l'automòbil. El cap de la policia, Sylvia Moir, va respondre en aquell moment dient que és perillós creuar les carreteres a l’hora del vespre quan hi hagi passarel·les ben il·luminades i gestionades. "Però els informes posteriors van cridar l’atenció sobre el fet que la carretera particular que travessava Herzberg no tenia una pintura pintada, vorera il·luminada o altres mesures bàsiques de seguretat.

El mal disseny de vianants pot afectar qualsevol persona, però Atherton diu que els carrers incomplets afecten de manera desproporcionada dues poblacions: gent gran i gent de color. Els dies abans que el cotxe autònom d'Uber matés Herzberg, tres persones majors de 60 anys van ser assassinades per un únic conductor a Fountain Hills, Arizona, a només 30 minuts de Tempe. Cada carrer és diferent, però els ingressos fixos i els cossos amb moviments més lents signifiquen que les persones grans tenen un risc més elevat de mort per accidents relacionats amb la marxa que altres persones.

Mentrestant, les persones de color viuen de manera desproporcionada en comunitats a les quals els queda prohibit el transport públic adequat i el disseny segur. No només les persones que viuen al costat equivocat de l’autopista, ja que, en un risc més elevat d’accident, també tenen un accés reduït a tots els serveis. "Aquestes comunitats també es veuen reduïdes de les oportunitats, com el treball o la salut o altres factors que condueixin a la mobilitat econòmica [im], diu Atherton.

Per què no abocem una mica de formigó a aquests caminants? Anastasia Loukaitou-Sideris, experta en planificació urbana de la Universitat de Califòrnia a Los Angeles, assegura que es remunta als dies de Shel Silverstein.

"Hi ha aquesta percepció ... que si tenim voreres portarem persones que no pertanyen als nostres barris", diu. En l'època de la Segona Guerra Mundial, molts nord-americans van deixar les ciutats a viure en els afores amb grans garatges i, tan important, persones que no eren de classe blanca i mitjana com ells. Ara, com que la viabilitat és considerada una prioritat una vegada més, les comunitats creuen que la reordenació dels carrers existents per incloure voreres és costosa, de vegades prohibitiva, i requereix compromisos que alguns no volen fer.

Els estàndards de vorera estan regulats i finançats per nombroses agències, des de l’Administració de la carretera federal fins als ajuntaments individuals. Però hi ha alguns principis generals –i etiquetes de preus associades– per a una bona vorera.

Per allotjar tots els vianants, inclosos els que tenen discapacitats físiques, les voreres han d’estar de sis peus d’amplada, vorera inclosa. Com a mínim, han de tenir un pendent força suau i oferir una visió llarga. Les passarel·les per als vianants, mentrestant, haurien de tenir pintura reflectant i senyals que cridin l’atenció del conductor, sobretot de nit. Si es tracta d’una intersecció il·luminada, el temps del rellotge enrere ha de permetre que les persones puguin passar-la al carrer en una sola caiguda, fins i tot si són grans o discapacitats.

Un cop complerts aquests fonaments bàsics, el potencial de personalització és infinit. "Encoratgem a la gent a mirar més enllà de la vorera, diu Atherton. La gent gran informa que prefereix els carrers amb bancs o altres avançades que els permetin asseure’s i descansar, per exemple, en el seu viatge cap a la botiga de queviures. Totes les persones semblen preferir carrers amb ombra, per tant, els arbres estan molt animats. Per fer que la comunitat es pugui recórrer a la nit, els llums del carrer són essencials. I per mantenir els carrers nets, les llaunes d'escombraries són imprescindibles. "Un viatge complet és segur, però també és còmode, és accessible, és accessible. Atherton afegeix, accessible i completat en un temps de viatge raonable.

En algunes comunitats, les voreres van més enllà del transport i serveixen com a espai comunitari i comercial. Al petit poble de Chicago, una comunitat predominantment llatina i un lloc preferit per a investigadors en disseny urbà, les voreres s’omplen regularment de venedors que venen fruita fresca i altres productes. En altres comunitats, els restaurants locals poden aprofitar l'espai addicional per menjar a l'aire lliure en bon temps.

Però si aquestes funcions no eren una part de la construcció original, no són barats per tornar i afegir-hi. Un informe de l’Administració de carreteres federals estimava que les voreres poden costar entre 150.000 i 250.000 dòlars per milla, basat en números d’un Informe del Departament de Transport de l'Oregon de 1999, si s'afegeix un cop finalitzada la construcció de la carretera. Més recentment, la ciutat de Missoula, Montana va intentar afegir voreres a la infraestructura existent com a part de la seva pròpia resolució de carrers completes. Un article del CityLab del 2012 va informar que la vorera costaria 5.000 dòlars per 50 peus i el doble que a les cantonades del carrer. Si bé molts residents van donar suport a la iniciativa de la vorera, els costos forts (els propietaris generalment han de contribuir a les despeses de construcció de voreres) van alterar els altres.

i habitatges al barri modern "

La resistència va més enllà de les finances, però, arribant a un lloc més proper al cor. A Edina, Minnesota, els funcionaris de la ciutat van decidir implementar un pla econòmicament factible que afegiria les voreres durant les pròximes dues dècades per atraure joves a la ciutat. Però van comprovar que els residents majors d’edat estaven "de braços segons les paraules del diari local, Star Tribune " . Tenim un barri bell i natural, i ara volen citar-lo que deia un local en aquell moment. En comunitats com aquestes, es considera que les voreres amenacen el ritme de vida lent i centrat en els cotxes i, en alguns casos, l'estil de vida tancat que valoren molts residents.

Veu que, sobretot en zones més riques i més suburbanes, [la gent] sent que no necessita voreres i, per tant, no construeixen voreres, segons Loukaitou-Sideris, d'UCLA. Però, argumenta, les voreres són per a tothom, fins i tot els propietaris de vehicles. Algunes persones caminen per plaer, algunes persones caminen per salut, i hi ha qui camina perquè ha de ser, diu. Pot ser que pugueu anar a la feina, però les voreres permeten que els nens vagin a l'escola, que facin exercici de gent gran i, el que és més important, els ciutadans es barregin.

El lloc on s’acaba la vorera pot ser encara un espai d’escapament i descobriment tal com es feia a les pàgines dels llibres de Silverstein. Però la propera vegada que us trobeu a la vora de la xarxa de vianants de la ciutat, pregunteu-vos si cal fer alguna cosa per omplir la peça que falta.

Navegant per la nostra obsessió per objectes unilaterals

Navegant per la nostra obsessió per objectes unilaterals

Com fer front a les zones mortes del mòbil a casa vostra

Com fer front a les zones mortes del mòbil a casa vostra

La setmana passada en tecnologia: registre del capità, Stardate 2017

La setmana passada en tecnologia: registre del capità, Stardate 2017