https://bodybydarwin.com
Slider Image

Vaig volar en un F-16 amb la Força Aèria i oh noi ho va fer malament

2020

En un lloc alt per sobre de Nova Jersey, em vaig treure la màscara d’oxigen a la cara, preocupat que estava a punt de llençar-se.

El major Jason Markzon, el pilot del nostre avió de caça F-16, acabava de dirigir l'avió a través de dos girs durs i ferms, que forma part d'un procediment d'aviació anomenat exercici G. Un moment després, Markzon, el senyal de trucada de la Força Aèria és Flack, va rodar bruscament l'aeronau al seu costat, una maniobra coneguda com a passatge de ganivet que posava les ales tossudes de l'avió perpendiculars a terra. Ens va portar a l’horitzontal, després va tirar l’avió amb força cap a la dreta. Vaig gemegar.

Les revoltes trituradores i les ràpides maniobres de fort trànsit eren sancionadores físiques: un viatge en muntanya russa que volia acabar. "Li importa anivellar?", Li vaig preguntar.

"Rob, com va, home?", Va preguntar Flack, amb la veu entrant pels altaveus del meu casc vermell, blanc i blau.

"No em sento bé", vaig respondre.

Ens havíem enlairat uns 20 minuts abans, les vuit etapes dels arrancadors del reacció es van encendre i xocar-nos per una pista a l’aeroport de MacArthur, a Long Island. Vam cridar fora del terra i cap a un cel blau parcialment ennuvolat en un matí de vent de finals de maig. Moments després de ser transportat aeri, Flack va tirar de nou la barra de control a la seva mà dreta, enviant-nos a una pujada de 60 graus a una mica al nord de 400 km / h.

Els seients d’un F-16 s’inclinen en un angle de 30 graus, de manera que una pujada de 60 graus té la sensació que pugessis de dret. Vam volar a uns 10.000 peus. Això va trigar uns 30 segons i ens va impactar amb 5, 4 Gs, o més de cinc vegades la força de gravetat. Pesa al voltant de 155 lliures, però en aquesta acceleració, em va semblar que pesava més de 800. Flack va acabar la pujada al nivellar-nos amb un rotllo lent. Només per un moment vam estar al revés.

Vam creuar cap a Garden State, i Flack va fer un gir de 90 graus, després un brutal gir de 180 graus: un tir llarg i un angle fort. Vaig experimentar 6, 2 Gs durant la maniobra. (Els astronautes solen aguantar tres o quatre durant l’aixecament, i un F-16 i el seu pilot poden manejar nou.) Els moviments sobtats formaven part del nostre exercici G, una pràctica estàndard abans de qualsevol vol que pogués colpejar la tripulació amb alts Gs per assegurar-se. que l'avió i qualsevol persona a bord pot suportar l'estrès. No vaig passar.

És difícil descriure la temible sensació d’atraure Gs pesats. Una sensació aixafant et torna a pujar al seient. Teniu dificultat per respirar. La força allunya la sang dels ulls i del cervell, cosa que pot proporcionar-vos la visió del túnel. No és estrany que els novics se sentin incomodats pels Gs –alguns fins i tot perden la consciència– i agitats fins al punt de provocar la malaltia de l’aire.

No vaig vomitar. No llavors, de totes maneres.

La Força Aèria de vegades ofereix als periodistes la possibilitat de muntar en un F-16 quan els Thunderbirds estiguin a la ciutat. L’equip, que és a la Força Aèria el que els Blue Angels, amb els seus avions F / A-18, són a la Marina, van realitzar a Nova York al maig.

Els pilots sovint es refereixen al F-16 com "el víper", una referència a les naus espacials aparegudes a la Battlestar Galactica original i al fet que l'avió sigui tan maniobrable, pot semblar que s'enfonsi com el cap d'una serp. el nom és "The Fighting Falcon, però anem:" escurçó "sona molt més fresc.)

Flack em va agafar en un bloc 52 F-16D, un biplaça construït a principis dels anys 90. Compta amb un motor turbofan Pratt & Whitney F100 que produeix més de 29.000 lliures d’empenta amb el motor posterior. Manteniu l’amplificador ben obert i, si heu cremat combustible suficient per alleugerir la càrrega, l’avió volarà directament cap amunt. Estava assegut en un seient d’expulsió Aces 2, que havia armat abans d’enlairar movent una petita palanca.

La Força Aèria va afegir el F-16 a la seva flota el 1979 i l'avió continua en servei avui; els elegants monomotors més elegants són més lleugers que els militars de la Marina i poden assolir el doble de velocitat del so. És famós per la seva agilitat i capacitat per accelerar ràpidament des de baixa velocitat. "El F-16 era l’avió de lluita contra gossos perllongat de finals del segle XX, segons el coronel retirat Mike Torrealday (senyal de trucada, T-Day), que va volar l’avió durant uns 25 anys i fins i tot va ser expulsat d’un sobre Utah després d’una fallada del motor. "És probablement un dels avions més exigents físicament per volar."

Pel·lícules com Top Gun no poden transmetre la brutal física de pilotar un avió de caça que pot, com T-Day diu encaixar 9 Gs en menys d'un segon. "Els pilots són atletes en la millor condició física i aguanten anys d'entrenament per manejar l'acceleradora. Això és fonamental per evitar un fenomen anomenat G-LOC (pronúncia gee-lock) o pèrdua de consciència induïda per G.

Abans d’introduir-nos al nostre escurçó, Flack i jo posàvem vestits G: una peça de cintura alta desgastada al vestit de vol que porta una mànega connectada a un sistema d’aire del jet. A mesura que els pilots experimenten una acceleració creixent, el vestit s'omple d'aire com un punyal de pressió arterial, apretant les cames i l'abdomen. D’aquesta manera, s’evita que la sang es pugui agrupar a les extremitats, mantenint-la al pit i al cap i redueix el risc de perdre el coneixement.

Fins i tot més important que l’engranatge és un exercici anomenat maniobra anti-G d’estirament que requereix tensar els vedells, isquiotibials, quads i glutis mentre s’aprimen els abdominals. Imagineu-vos que estigueu asseguts a una cadira d’oficina, tirant els peus cap enrere mentre feu rodar i arrossegueu-vos cap endavant. Això ajuda a que la sang quedi al vostre nucli i cervell, mantenint els llums encesos i evitant que, com diuen els pilots, una migdiada. Els aviadors ho fan ja que inhalen i exhalen ràpidament cada tres segons més o menys, fent sonar un "keh" impressionant.

Els pilots de caça aprenen aquestes tècniques de forma primerenca en els avions de l'entrenador i les empenyen en una centrífuga, aprenen com és fer-ho bé o no. "Es pot veure que algú gairebé es fon davant de si no fa una maniobra correcta contra la tensió G", diu Cheryl Lowry, un coronel i metge jubilat de la Força Aèria que imparteix classes a la Branca Mèdica de la Universitat de Texas.

No podeu treure gaires Gs amb seguretat sense portar el vestit i fer exercici. El ritme cardíac es va disminuir a mesura que lluitava perquè la sang circuli a la planta de dalt en lloc de reunir-se a qualsevol altre lloc. Perdràs la visió perifèrica i, a continuació, la possibilitat de veure el color abans d’anar temporalment cec. "Molt immediatament després d'això, està en un greu perill de tenir un G-LOC", afirma Lowry. Quan recupereu la consciència —si el jet no s’ha estavellat—, us sentireu descarats.

Els pilots rarament perden la consciència; la Força Aèria diu que estadísticament es necessiten aproximadament 200.000 hores de vol o més per obtenir un esdeveniment G-LOC. Va registrar almenys nou incidents en cadascun dels últims tres anys, incloent-hi una víctima mortal durant un exercici d'entrenament de Thunderbirds sobre Nevada l'abril de 2018. El Maj. Stephen Del Bagno es va estavellar després de sentir un màxim de 2 G negatius (situació que pot produir-se si l'avió s'inverteix, enviant sang precipitant-se al cap), mentre vola cap per avall abans d'entrar a un 8, 5 g. La Força Aèria va determinar que l'efecte "push-pull" d'aquests dos extrems perjudicava la tolerància de Del Bagno a les forces i reduïa l'efectivitat de la seva maniobra anti-G de tensió, conduint al G-LOC.

El codi informàtic pot ajudar-vos. Els F-16 i alguns combatents del F-35 utilitzen un programari anomenat Auto-GCAS per evitar un accident si un pilot perd el coneixement. La força aèria diu que el sistema ha salvat vuit vides. Però els Thunderbirds esqueixen la tecnologia perquè els seus pilots volen rutinàriament a poca alçada i en una formació estreta i no volen arriscar-se que el programari es faci càrrec dels avions.

Els pilots militars passen anys dominant les habilitats necessàries per manejar els rigoros del vol d'alta velocitat. Vaig tenir unes quatre hores d’entrenament que incloïen informació bàsica com què fer durant una expulsió. (Un consell: “penseu prims i passeu-hi” si us dirigiu cap a les línies elèctriques.)

Nailing the G-cepa és "una mica com guanyar el swing correcte en el golf", diu Jan Stepanek, metge i president del Programa de Medicina Aeroespacial de la Clínica Mayo de Scottsdale, Arizona. Els aviadors experimentats com Flack es basen en la memòria muscular per treure-la, saben quants Gs poden tolerar abans que sigui necessari, i ho poden fer gairebé inconscientment. No estic segur que he fet el meu correctament.

Flack tenia un altre avantatge sobre mi: com que controlava l'avió, sabia què passava. La malaltia de moviment en un avió de caça, com en la realitat virtual i fins i tot el seient posterior del cotxe, es produeix per la desconnexió entre el que veuen els ulls, la seva oïda interna i com el seu cervell gestiona aquesta dissonància. Tot i que vaig gaudir d’una clara visió del cel i del terreny de sota (però no davant meu, ja que el seient de Flack i altres equipaments van obstruir la vista) a través del dosser, els estímuls que sentia a l’orella interior eren massa.

Vaig trobar-me al pla animant-per a una persona que estima l'aviació, va ser un dels moments més intensos i aclaparadors de la meva vida. Però la violència de tot es va sumar. Les línies aèries comercials solen registrar un gir a 25 o 30 graus suaus i menys a la temperatura alta. Els avions de caça poden fer un gir a 60 o fins i tot a 90 graus. Un avió comercial és un autobús; un avió de caça és un cotxe de cursa de Fórmula 1. Sents tot. No és subtil.

Flack es va alleujar una mica després que vaig treure la màscara d’oxigen. Finalment, va dirigir l'aeronau a través d'un rodó lent. "Oh, déu meu, estem al revés que vaig anunciar, innecessàriament. En aquest moment, ja n’hauria tingut prou.

"Si està bé, crec que vull tornar a casa bastant aviat", li vaig dir.

Però Flack ja havia anunciat a la ràdio que érem "RTB", fent saber que el control del trànsit aeri estava tornant a la base. Un retrocés i una pista més curta que el que solia obligar Flack a avortar el nostre primer intent d'aterratge. Va retirar el tren d'aterratge i ens va portar de nou abans de clavar l'aterratge en un toc que va anomenar "força difícil".

No em vaig llançar durant les brusques voltes o la maniobra de ganivet o durant el meu moment dramàtic de desemmotllament. Vaig mantenir-ho junt durant el rotlle de barril. Però el vaig perdre dins d’una bossa Zip-loc, uns minuts abans del primer pas de Flack a la pista. Vaig vomitar un altre cop a l’asfalt, mentre estava assegut a l’escurçó intentant ajuntar-me abans de baixar per l’escala. I, per bona mesura, vaig tornar a aparèixer a l’hangar després d’agafar massa ràpidament una ampolla d’aigua. Un metge em va lliurar dues pastilles de Zofran i em vaig quedar adormit a terra, encara amb el vestit de vol ignifug.

Em vaig sentir una mica millor quan em vaig despertar, no estic segur de quant temps havia estat fora. Però em va costar una setmana tornar a sentir-me com jo. Flack té les coses adequades. Jo no.

El seu primer material és el que apareix a continuació.

6 eines essencials de Dropbox que us poden faltar

6 eines essencials de Dropbox que us poden faltar

No fan que la cria de bebè sigui com ho va fer el 1926, és segur.  Aquí és per què els científics es preocupen.

No fan que la cria de bebè sigui com ho va fer el 1926, és segur. Aquí és per què els científics es preocupen.

Els millors auriculars per a una oficina de pla obert

Els millors auriculars per a una oficina de pla obert