https://bodybydarwin.com
Slider Image

Els trens de mercaderies són el nostre futur

2022

plataforma de trens a la nit - Transport de mercaderies "

El següent és un fragment de "Power Trip" de Michael E. Webber.

Una de les maneres més senzilles i poderoses d’afrontar els reptes energètics del transport és reinvertir en ferrocarrils de mercaderies. El transport de mercaderies és una part molt més gran de la infraestructura nacional que la majoria de la gent s'adona. El 2013, es van transportar mercaderies per valor de prop de 50 mil milions de dòlars cada dia només als Estats Units. Els camions mouen el 29 per cent de les mercaderies tones-quilòmetres, però són responsables del 77 per cent de les emissions del sector. Sorprenentment, els camions buits representen aproximadament una cinquena part de les milles de camions recorregudes. Entre l’augment de Walmart amb el seu sistema logístic basat en camions i la propagació de minoristes basats en internet com Amazon, el pes de la càrrega a l’autopista va créixer un 45 per cent entre el 2000 i el 2014. Segons el Departament de Transport dels Estats Units, la població existent de camions a Les carreteres congestionades ja impedeixen substancialment el comerç interestatal i les previsions suggereixen que la congestió de les carreteres empitjorarà en les pròximes dècades.

El trànsit massiu per als viatgers i el ferrocarril de viatgers d’alta velocitat crida molt l’atenció i capta la imaginació, però és el moviment de mercaderies més mundà el que presenta una oportunitat digna de millora en tot el sistema.

Els camions són convenients perquè permeten un funcionament punt a punt flexible, però són relativament ineficients, bruts, perillosos i destructius per a les nostres carreteres. En lloc d'esperar algun avenç tecnològic encara no realitzat, podríem ampliar el nostre sistema ferroviari nacional de mercaderies. Al primer cop, seria fàcil creure que ha passat el dia del ferrocarril de mercaderies. Des del seu punt àlgid fa un segle, a més de 250.000 milles, avui en dia hi ha menys de 95.000 milles de vies per als ferrocarrils de classe I, ja que el ferrocarril va perdre la quota de mercat del moviment de persones i mercaderies per viatges aeris i el sistema de carreteres interestatals. Només del 1990 al 2013, la població nord-americana va augmentar un 28, 2 per cent, mentre que les milles de la pista van disminuir un 28, 6 per cent, malgrat l'augment del transport marítim i de mercaderies.

No només es va produir aquesta davallada. Va ser una opció de política realitzada durant dècades. La decisió d'invertir bilions de dòlars en el sistema d'autopista interestatal va ser la votació dels camions sobre ferrocarril. Actualment, la infraestructura nacional de transport de mercaderies té prop de 6 bilions de dòlars en actius, amb més de la meitat del total de tancaments a les carreteres. En contraposició amb els camions del sector privat que operen per les carreteres públiques (el sistema de carreteres interestatal és essencialment una subvenció dels contribuents per a les empreses de camions), els ferrocarrils de mercaderies són gairebé íntegrament privats.

Com que els ingressos es van acabar els anys 70, la reestructuració financera va permetre als ferrocarrils invertir en una millor eficiència. En conseqüència, els ingressos i els beneficis han augmentat durant dècades malgrat la disminució del track disponible. Els ferrocarrils nord-americans s’han tornat extremadament eficients i productius, movent volums creixents de mercaderies per una infraestructura reduïda.

El ferrocarril mou el 40 per cent de les mercaderies segons es mesura en milles tones, però només és responsable del 8% de les emissions de carboni del transport de mercaderies. Tot i que tant els camions com les locomotores utilitzin el mateix combustible diesel les vies d’aigua emeten menys CO2 per tona de milla de moviment de mercaderies perquè el ferrocarril és molt més energètic que el camió. Segons una estimació, el moviment de mercaderies per ferrocarril en lloc de camions podria estalviar fins a 1.000 galons de combustible per càrrega de càrrega.

I el ferrocarril de mercaderies pot potencialment netejar més ràpidament que camions, vaixells o avions. Segons la Bureau of Transportation Statistics, l'edat mitjana de les 25.000 locomotores als Estats Units és inferior a tretze anys, per la qual cosa els patrons naturals de facturació de la flota ofereixen l'oportunitat d'aportar versions més noves i netes. Això significa que es pot netejar la flota ferroviària mitjançant inversions en desenes de milers de locomotores, en comparació amb els més de 10 milions de camions pesats que hi ha avui a les carreteres. Per exemple, canviar les locomotores a gas natural comprimit pot reduir les emissions alhora que reduir les importacions de cru.

Per descomptat, el transport de camions és excel·lent durant els darrers quilòmetres en el moment de lliurar mercaderies. Aquesta capacitat és útil, ja que la majoria de nosaltres no vivim al costat de les vies del tren. Però més de dos terços del transport de mercaderies recorre més de 500 milles. El transport ferroviari és tan eficient que, fins i tot si la càrrega ha de recórrer una distància més llarga per ferrocarril que per camions puntuals, l’enviament per ferrocarril encara utilitza molta menys energia.

També és més segur transferir la mercaderia per ferrocarril i no per camió. El transport de mercaderies és responsable d’aproximadament 100.000 ferits i 4.500 víctimes mortals cada any, i els camions són responsables del 95 per cent de les ferides i el 88 per cent de les morts. La majoria de les persones assassinades per camions es troben en vehicles de passatgers que comparteixen la carretera amb 18 rodes. Un estudi del 2013 va concloure que el risc addicional de víctimes mortals de camions pesats equival a un impost sobre gas de 0, 97 dòlars per galó.

Per contra, el transport ferroviari és responsable de prop de 4.000 ferits i 500 víctimes mortals, la vasta preponderància dels quals prové dels infractors a la dreta del camí.

No només les carreteres seran més segures, sinó que també estaran en millors condicions. El fons fiduciari de la carretera que proporciona diners per al manteniment i les reparacions es va trencar cada any perquè els ingressos (recaptats mitjançant un impost sobre gasolina i gasoil) no s’han mantingut amb les despeses. Una forma de dotar el fons fiduciari amb prou diners és augmentar l’impost sobre la gasolina, establert en 18, 4 cèntims per galó el 1993. Una altra manera és reduir el desgast eliminant els vehicles més pesats. Danys a escales de camins amb pes de eix a la tercera potència. De manera que un camió de 40 tones provoca més que mil vegades el dany d'un cotxe típic de 4.000 lliures. Com va assenyalar un estudi seminal, "A tots els efectes pràctics, els danys estructurals a les carreteres són causats per camions i autobusos, no per cotxes".

Fins fa poc, la xarxa ferroviària de mercaderies es destacava en moltes rutes transportant carbó des de camps de l'oest dels Estats Units fins a centrals elèctriques de tot el país. Els trens de carbó són enormes: 100 turismes que poden transportar 100 tones cadascun, trencats per sis locomotores, cadascun amb 3.000 cavalls de força. Pel que fa a milers de tonelades, el carbó encara constitueix la mercaderia més gran moguda pel sistema ferroviari de mercaderies. La disminució del carbó en el sector de l’energia, ja que es desplaça per gas natural, eòlica i solar més barata i neta, obre una capacitat de recanvi al sistema ferroviari que es podria utilitzar per traslladar altres mercaderies.

Els ferrocarrils que van des dels camps de carbó occidental cap a l'est també tenen potencial com a rutes per a l'energia alternativa. Seguint l’antiga idea de revestir vies de tren amb pals telefònics, podríem unir les línies ferroviàries amb una xarxa nacional de transmissió de corrent directe d’alta tensió, que abasta el cor de les ventoses Grans Planes i el assolellat sud-oest, permetent així una millor integració de les renovables. pujar encara més el sector elèctric. Fins i tot podríem posar sota terra aquestes línies elèctriques per reduir la seva vulnerabilitat davant les tempestes de vent. Atès que els millors recursos solars i eòlics estan sovint lluny dels grans centres de demanda com les grans ciutats, seria avantatjós desenvolupar una xarxa nacional que pugui moure fàcilment l’energia.

Una xarxa ferroviària i de xarxa elèctrica acoblada no només reduiria les emissions i generaria més desenvolupament econòmic rural, sinó que també milloraria la fiabilitat de la xarxa. Posar electricitat a les vies també obre la porta als trens de mercaderies electrificats. Aquests trens són habituals a Europa i pot ser més senzill electrificar el transport ferroviari de mercaderies que construir una infraestructura de càrrega per a vehicles elèctrics.

El sistema ferroviari s'estén per tot el continent, de manera que molts dels avantatges econòmics d'un retorn al ferrocarril de mercaderies es produirien a les zones rurals. A més, els enginyers locomotors guanyen aproximadament un 30 per cent més per hora que els conductors de camions. Fins i tot les altres feines –enginyers de jardins ferroviaris, operadors de senyal i interruptors, conductors, etc.– paguen més que conduint camions. Aquests salaris més alts tindrien avantatges econòmics que es van disminuir. Cercar un creixement laboral d’aquests rols és una idea atractiva.

Una manera senzilla d’afavorir el canvi de carretera a ferrocarril és posar un preu al carboni. Un impost sobre el carboni afectaria l’eficiència dels mercats alhora que s’enviaria un senyal de preu que premia l’opció més eficient d’energia i més neta del transport ferroviari. Un altre enfocament, un que no posaria els automobilistes en la creu, seria recaptar diners per al manteniment de la carretera mitjançant una tarifa basada en el quilòmetre i el pes del vehicle. Això s’orientaria als vehicles que més perjudicessin i frenaria la subvenció dels camions pesats per part dels conductors de cotxes personals petits. Al alinear més els costos amb els danys, la camioneta perdria part del seu avantatge competitiu en comparació amb el ferrocarril.

Un preu del carboni i una actualització del nostre model d’impost sobre el gas probablement afavoririen un canvi de ferrocarril per a mercaderies, però augmentar el rendiment (tones de quilòmetres) al ferrocarril sense que hi hagués cap altra millora que podria degradar altres mètriques clau del rendiment com ara el termini de lliurament i la fiabilitat. Atès que molts clients de mercaderies són molt sensibles a aquests factors, cal fer inversions proporcionals per optimitzar el rendiment, fer el seguiment doble, quan sigui possible, afegir noves pistes i pal·liar els colls d'ampolla.

L’ampliació de quilòmetres de pista és un pas endavant evident, encara que no l’únic. Si s’afegeix més marges o un seguiment doble a les zones congestionades, es pot facilitar l’operació de més trens en diferents direccions i permetre que els trens que operen a velocitats diferents comparteixin més fàcilment la mateixa pista.

Però només calia fer molta més pista. Com es van observar un parell d'estudis principals de la Corporació RAND el 2008 i el 2009, augmentar la capacitat ferroviària nacional de mercaderies requerirà diverses estratègies més enllà de les inversions en infraestructures directes. Aquestes mesures inclouen la revisió de les regulacions, la fixació de preus flexibles, la implementació de noves tecnologies i la implementació de pràctiques operatives millorades. Per exemple, les millores operatives per utilitzar de manera més eficient les pistes existents poden ser tan importants com la construcció de més quilòmetres de pista, però aquests canvis han de ser informats mitjançant un model més detallat i extens per identificar ubicacions dels colls d’ampolla i desenvolupar esquemes que els eviten.

Una altra manera d’augmentar la capacitat al mateix temps que netegeu el sector del transport és ampliar i millorar la flota de locomotores. Incentius a les empreses ferroviàries per comprar locomotores més noves, més netes i més eficients, netejaran i ampliarien la capacitat alhora. En part a causa d’aquest potencial, l’Agència Internacional de l’Energia va assenyalar que el sector ferroviari pot jugar un paper clau en la reducció de les emissions mundials de CO2. Inspeccions més rutinàries i detallades dels sistemes ferroviaris també poden millorar la seguretat i el rendiment permetent càrregues de càrrega més pesades i un moviment més ràpid del tren.

Al final, una idea antiga –movir mercaderies per ferrocarril– podria ser la innovació moderna que necessitem per reduir el consum d’energia i evitar les emissions de CO2 alhora que les carreteres són menys congestionades, més segures i més agradables per als automobilistes.

Extracte adaptat de POWER TRIP: THE STORY OF ENERGY de Michael E. Webber. Copyright 2019. Disponible de Basic Books una empremta de Perseus Books, filial de Hachette Book Group, Inc.

Aquests Staten Islanders van perdre el seu barri davant de Sandy.  Aquí és per què no el tornen a prendre.

Aquests Staten Islanders van perdre el seu barri davant de Sandy. Aquí és per què no el tornen a prendre.

El 34 per cent dels purificadors d'aire i altres ofertes fresques que hi ha avui

El 34 per cent dels purificadors d'aire i altres ofertes fresques que hi ha avui

A continuació, us detallem com realment podeu ajudar a aturar el canvi climàtic

A continuació, us detallem com realment podeu ajudar a aturar el canvi climàtic