https://bodybydarwin.com
Slider Image

Els hidroavions elèctrics podrien ser el bitllet d'aquesta companyia aèria canadenca a la sortida de combustibles fòssils

2021

Un vol en un petit hidroavió de Vancouver a Victoria (Columbia Britànica) triga uns 30 minuts. El breu viatge és majoritàriament per sobre d’aigua i els avions generalment es mantenen entre 1.000 i 2.500 per sobre de la superfície. És la principal ruta operada per Harbour Air, una companyia aèria que vola avions flotant a la Columbia Britànica. I algun dia, si tot va bé, els passatgers d’aquest itinerari es trobaran en un hidroavió que no s’arreplega a l’aire per un motor fort, brut i embrutat, sinó per un motor elèctric que alimenta l’hèlix únic.

Normalment, quan es parla d’aviació elèctrica, la màquina voladora de les notícies sembla totalment diferent a l’avió tradicional. Normalment s’assemblen a un helicòpter futurista. Per exemple, al gener, Boeing va volar un prototip d’una embarcació impulsada per vuit hèlixs elèctrics que li permeten enlairar-se i aterrar verticalment. Els avions elèctrics o híbrids-elèctrics com aquests s'anomenen VTOL, que significa "l'enlairament i el desembarcament verticals". Uber, per exemple, s’imagina flotes d’aquests taxis voladors portant persones on han d’anar a buscar vols curts.

Però Harbor Air està fent alguna cosa diferent. Estan arrencant el motor habitual en un DHC-2 de Havilland Beaver i hi posen un elèctric al seu lloc. Si tot va bé, el seu primer vol de prova (sense passatgers) serà a finals d’aquest any.

Greg McDougall, el director general de Harbour Air, va iniciar la companyia aèria el 1982. Tenia “un parell d’avions i idees importants”, recorda. Aleshores, la seva activitat se centrava a "volar cap a camps de registre" i similars. El turisme va arribar a mitjans dels anys 80: van començar a transportar la gent a cases de pesca llunyanes, i ara és més una companyia aèria regional que fa que la gent tingui necessitat d’anar per raons quotidianes. Al cap i a la fi, agafar un hidroavió és més ràpid que un ferri. "S'ha convertit en una part de la forma de vida de la gent a la Colúmbia Britànica", afirma.

La companyia comença convertint un avió en propulsió elèctrica, però si tot va bé, farà més. "Tenim la intenció de ser la primera operació comercial d'avions elèctrics al món", afirma McDougall.

Per començar, hauran d’afegir un motor elèctric fabricat per una companyia anomenada MagniX a un avió Beaver, que inclou sis passatgers. Les bateries ocuparan el ventre de l’avió on acostuma el combustible. Per descomptat, les bateries no poden propulsar un avió tan lluny com pot ser el combustible tradicional, per la qual cosa el seu objectiu és fer un vol de 30 minuts amb 30 minuts de reserva, tal com exigeix ​​la normativa.

"No estem construint un avió completament nou al voltant de la tecnologia", afirma. We re prenem fotogrames aeris provats i veritables, i tot el que fem és canviar el sistema de propulsió.

Per descomptat, fer volar un avió elèctric comporta desavantatges importants per a millors i pitjors. A més dels límits d’interval, el temps de recàrrega entre vols serà més llarg, en comparació amb el combustible que va començar la seva vida com a petroli a terra. Però els avantatges són menys soroll, força par i, per descomptat, no hi ha emissions contaminants de l'avió.

Roei Ganzarski, el conseller delegat de magniX, la companyia que fabrica el motor elèctric que passarà al pujador de Harbour Air, menciona altres avantatges. El motor es pot connectar directament a l'hèlix. D’aquesta manera, poden eliminar la caixa d’engranatges pesada, complicada i propensa al manteniment, diu, que heu d’utilitzar amb un motor tradicional de combustió interna. El canvi simplifica realment el front-end de l'aeronau.

Una altra novetat: sosté que el motor serà més fiable que el tradicional. El motor elèctric té quatre motors independents de control intern més petits al seu interior, segons Ganzarski. Això vol dir que si una part del motor té un problema, el pilot pot apagar-lo parcialment, però continua girant l’atrezzo amb, per exemple, un 75 per cent de potència. Aquest tipus de funció de caiguda existeix per a avions amb diversos motors, però no per a embarcacions amb un sol.

Però quan voleu en un avió que funciona amb bateries, la pregunta inevitable és: Què passa si us quedeu sense suc?

Un hidroavió pot aterrar a qualsevol lloc i no necessita un aeroport, diu McDougall, de Harbour Air. A més, segons ell, no hi ha diferència entre portar 30 minuts de temps addicional de vol a les bateries o 30 minuts de combustible tradicional extra El temps de vol és un temps de vol. (Harbour Air porta un mínim de 30 minuts de combustible addicional per als vols, segons la normativa, però a vegades més.)

Una de les coses que haurem de demostrar durant el procés reglamentari és que estem tan segurs o més segurs que el que tenim actualment, afegeix McDougall. No hi ha cap pregunta sobre això

Harbour Air espera que després del primer vol experimental amb l’avió Beaver elèctric, que pot passar al novembre, puguin transportar passatgers el 2021 o el 2022.

Quand hi ha molts reptes per a avions totalment elèctrics, resulta que és un exemple interessant afirma R. John Hansman, professor d'aeronàutica del MIT. A causa de la mala densitat d’energia de les bateries, és molt difícil tenir missions de llarg abast amb elles. Però les missions de Harbour Air són les curtes.

Hansman diu que confiar en les bateries d’un avió pot suposar els seus propis reptes. La temperatura i l'historial de la bateria poden afectar-ne el rendiment. I mesurar el combustible líquid per veure si teniu prou reserva per a un temps de vol determinat és senzill en comparació amb assegurar-vos que les bateries tenen prou càrrega per arribar a on heu d’anar.

És molt fàcil calcular el combustible que necessiteu durant 30 minuts addicionals, segons ell. Resulta que no sigui tan fàcil determinar si la bateria té una càrrega addicional suficient durant 30 minuts addicionals.

Un altre problema és assegurar-se que el sistema de bateries pot gestionar un "funcionament tèrmic", diu, no vol que la cèl·lula es sobreescalfi i que es propagui a altres. "La manera com es gestiona normalment és aïllant les cèl·lules de la bateria, cosa que aporta pes, així que és un dels reptes".

Per què em fa mal el braç l'endemà de rebre el meu grip?

Per què em fa mal el braç l'endemà de rebre el meu grip?

Fa 8.200 anys, la previsió de Califòrnia era de 150 anys de pluja

Fa 8.200 anys, la previsió de Califòrnia era de 150 anys de pluja

Encara més proves que estem menjant tots malament

Encara més proves que estem menjant tots malament