https://bodybydarwin.com
Slider Image

Darrere de la pujada i caiguda supersònica del Concorde, 15 anys després del seu vol final

2020

A continuació s’explica la història típica de la tecnologia: s’inventa alguna cosa nova, es torna vella i la substituïm per una versió més avançada. Però en pocs casos la tecnologia està tan avançada que no estem preparats per substituir-la quan no passarà de moda. Cas concret: el Concorde. Era un avió abans del seu temps, literalment, ja que el vol de París o Londres a Nova York era tan ràpid que arribaria a terra més de dues hores abans de l’enlairament: una cosa que només és possible avui si es creu la data internacional. Línia. Es va suposar que el jet supersònic va iniciar una nova era de transport, però, només 27 anys després del vol comercial inaugural, l'avió futurista es va retirar sense cap successor, de fet, fa 15 anys, i el viatge supersònic de passatgers va deixar d'existir.

Les raons eren múltiples, però normalment es destil·laven en dos problemes principals: el Concorde no era econòmic i el boom sonor que va produir va suposar una molèstia per a la gent perquè no podia volar sobre l'aigua. La primera i última generació de Concorde va arribar a la vellesa abans que ningú hagués aconseguit resoldre aquests problemes, per la qual cosa ningú va presentar un nou model brillant que el substituís. Però hi ha esperança a l’horitzó. El 2016, la NASA va anunciar un nou programa per desenvolupar un avió supersònic més tranquil i va adjudicar un contracte a Lockheed Martin, cosa que significa que el públic general aviat podria augmentar més ràpidament que la velocitat del so.

Després que els Wright Brothers realitzessin el primer vol a Kitty Hawk, Carolina del Nord, el 17 de desembre de 1903, l'aviació es va desenvolupar a un ritme increïble. Al cap de dues dècades, la Primera Guerra Mundial va lluitar al cel i les companyies aèries comercials transitaven clients a tot el món. El 14 d'octubre de 1947, l'aviació va donar un gran salt endavant; El pilot de proves Chuck Yeager es va convertir en el primer humà a trencar la barrera del so, aconseguint Mach 1 a l’aeronau propulsat per coets Bell X-1, un projecte col·laboratiu entre la Força Aèria dels Estats Units i el Comitè Assessor Nacional d’Aeronàutica (NACA), el precursor de la NASA. . Però el propi X-1 va ser dissenyat principalment per a la investigació, no per als viatgers comercials. Aviat van anar augmentant avions militars supersònics, però com el X-1, van ser velocistes: només van poder volar a Mach 1 durant uns segons, potser uns quants minuts com a màxim, abans de quedar-se sense combustible. Si bé es treballava per a avions petits que realitzen maniobres punxegudes, els grans avions comercials que sovint es desplacen en línies rectes o corbes suaus ... haurien de creuar a velocitat supersònica durant un període de temps molt més llarg.

La progressió va inspirar, no obstant això, la indústria de l’aviació comercial a estudiar la creació de transports supersònics (SST) o avions supersònics civils. Si bé el X-1 va demostrar que teníem les eines adequades per volar a velocitats supersòniques, alguns detalls importants necessitaven una ressenya, com la capacitat de creuar per sobre de Mach 1 durant la durada d’un vol relativament llarg, així com la viabilitat econòmica d’aquest tipus. un projecte. Diversos països, incloent-hi els Estats Units, van començar la investigació als anys cinquanta, però una gran quantitat de dificultats per afrontar els SST durant el desenvolupament van fer que només tres nacions continuessin a construir i volar aquest tipus d’artesania: el Regne Unit, França i la Unió Soviètica.

Els únics països europeus que van tenir interès, la tecnologia i el finançament per dissenyar i construir un SST van ser França i Gran Bretanya, afirma John Little, comissari adjunt al Museum of Flight de Seattle. Cadascú volia desenvolupar una SST, però cap dels dos països no es podia permetre fer-ho pel seu compte. Així doncs, una mica de mala gana, França i Gran Bretanya van acordar convertir-se en socis i desenvolupar una SST de manera conjunta.

L'URSS, per la seva banda, va poder desenvolupar el seu Tupolev Tu-144 de manera independent, tot i que l'aerolínia només va realitzar 55 vols de passatgers abans que el programa fos cancel·lat a causa de l'elevada taxa de fallada. (Hi va haver, per exemple, un accident de gran prestigi en el Saló Aeri de París de 1973.) El Concorde era, amb molt, l'avioneta superior, realitzant vols diaris durant gairebé tres dècades.

Per tal de fer possible la SST, enginyers Concorde de la British Aircraft Corporation del Regne Unit, França A rospatiale, i les altres empreses contractades per treballar en porcions dels avions (com Rolls-Royce, que van dissenyar els motors) havien de desenvolupar noves tecnologies o perfeccionar-ne d’antigues, des dels controls de fil a peu de la cabina (interfícies electròniques versus analògiques) fins als pneumàtics resistents a la calor fins a l’elegant ala delta. Segons la meva opinió, la tecnologia més innovadora de Concorde era la capacitat de fer un creuer a Mach 2, o el doble de velocitat del so, diu Little. Després d’uns minuts de vol supersònic, la majoria d’avions militars es produirien amb combustible baix. Per contra, Concorde podria creuar el doble de velocitat del so durant més de tres hores.

Les companyies aèries es van afanyar a realitzar ordres del Concorde anys abans que fins i tot es construís l'avió; més de 70 avions van ser ordenats per 16 companyies. Però a mesura que avançava el desenvolupament del Concorde, també va costar el projecte. "El sobrecost de la despesa va ser enorme, passant de 70 milions de lliures a 1.300 milions de lliures", afirma Ross "Rusty", director general d'Aero Consulting Experts, Aimer, antic pilot (és d'uns 91 milions de dòlars a 1.700 milions de dòlars el 2018 USD). Aleshores, la Concorde es va trobar amb altres problemes inesperats, tot i que els seus viatges més ràpids significaven que utilitzava menys combustible en un viatge que els avions estàndard, els ecologistes van protestar per l’elevada taxa de consum de combustible (aproximadament 6.700 galons per hora, en comparació amb els 3.600 galons Boeing 747 per hora), així com els danys potencials que els contaminants del Concorde podrien fer a la capa d'ozó a la seva altitud de creuer de 60.000 peus. I el que podria ser el cop més important per a l’aerolínia va ser la prohibició de vols per terra per part dels reguladors del transport aeri a causa del boom sonic, que va seguir l’aeronau en un sender de 16 milles d’amplada. Així, la Concorde es limitava a les rutes per l’aigua i, donada la seva extensió de vol d’aproximadament 4.500 milles, gairebé no podia creuar l’Atlàntic, i molt menys el Pacífic. "Les comandes originals de companyies aèries de tot el món van començar a caure com un mal funcionament a la banca", apunta Aimer. "British Airways i Air France eren les úniques companyies aèries obligades a ordenar un nombre reduït a causa de la pressió política i l'orgull nacional".

En última instància, només 20 concòrdies van ser construïdes, incloent-hi sis prototips: només 14, set cadascun per a British Airways i Air France, van entrar en servei comercial. Tot i tenir problemes durant el desenvolupament, l'aviació va ser considerada com una de les més belles del món, així com una de les més segures, i la seva exclusivitat a causa dels seients limitats i els preus elevats dels bitllets (en l'actualitat) dòlars, un vol d’anada i tornada al Concorde podria costar més de 20.000 dòlars, en comparació amb els 6.000 a 10.000 dòlars que gastaria volant de primera classe en un avió subsònic d’Air France el 2018) va crear una gran demanda. Una gran base de fans de aficionats a l'aviació i passatgers d'alt perfil, com celebritats i polítics, van créixer ràpidament i les vendes d'entrades van augmentar ràpidament.

Volar a bord d’un Concorde va ser una experiència de luxe, semblant a volar de primera classe en una de les aerolínies actuals. Les cabanes notòriament engorjades i sorolloses mai no van impedir que els clients gaudissin del seu viatge: van beure xampany de flautes de vidre, van sopar en menjars de tres plats servits a mà en lloc de carro i es van gaudir de begudes després del sopar. "Ens han format per ser eficients i elegants", afirma el responsable de la companyia Air France, Alain Verschuere, que va exercir com a assistent de vol a bord de Concorde des de 1999 fins a la seva retirada el 2003. "Air France era famosa per aquest tipus de classes. El servei va ser molt agradable, així com els nostres uniformes i la decoració a bord. Estàvem molt orgullosos de volar en aquest avió. Fins i tot avui en dia, 15 anys després, els passatgers dels meus vols sempre em diuen: "Vau tenir la sort de volar al Concorde!" "

Però totes les coses bones han d’acabar. Entre el primer vol de passatgers del Concorde el 1976 i el seu últim vol el 2003, l’aerolínia va tenir algunes mans difícils, a part de les seves molèsties econòmiques i auditives durant la seva fase de desenvolupament.

"Quan Concorde va ser concebuda a finals dels anys cinquanta i dissenyada a mitjans dels anys seixanta, el petroli era barat, el combustible a jet costava només uns centaus per galó i ningú no preveia que augmentés el preu. Després va arribar la crisi del petroli de 1973-1974, que va provocar que el preu del petroli i tot el que se’n derivava, inclòs el combustible a reacció, augmentessin ”, diu Little. "Un augment de fins i tot un cèntim per galó podria significar la diferència entre operar un vol amb un benefici o una pèrdua, i cap avió no era més susceptible a les fluctuacions del preu del combustible a reacció que Concorde, que va cremar prop de 2.000 lliures de combustible per passatger mentre volava. a través de l'Oceà Atlàntic. "

“Encara pitjor, a mesura que els viatges de negocis globals es dirigien cap a Àsia, Concorde es va convertir en menys competitiva. Com que no podia volar de forma supersònica sobre la terra, no podia volar cap a Àsia cap a l'est des de París o Londres ni tampoc podia volar cap a l'oest, ja que no disposava del marge per creuar l'Oceà Pacífic ", afegeix Little. "Així, irònicament, al mercat de llarg recorregut, on el vol supersònic té més sentit econòmicament, Concorde era un no inicial".

A part dels problemes del mercat, també hi va haver el principal problema que carrega qualsevol aeronau: el temps. La flota envellida i manteniment va ser extremadament costosa. A la fi dels anys noranta, atès els costos de combustible i manteniment, així com les limitacions de la ruta, la destinació de l'aeronau es va resoldre efectivament. Després es va produir el cop final: el 25 de juliol del 2000, el vol 4590 d’Air France, un Concorde amb destinació a Nova York des de París es va estavellar pocs minuts després de l’enlairament, matant a tots els que hi havia a bord i a diverses persones a terra. "Just un any després, la flota va ser autoritzada a volar de nou, ja que vam desenvolupar una nova tecnologia que va resoldre les debilitats que van contribuir a l'accident", afirma Jacques Rocca, director del departament de patrimoni d'Airbus, que manté la major part dels actius de la ara defunció Aérospatiale. "Però a causa dels atemptats terroristes de l'11-S, que van passar durant aquest any, menys persones van demanar volar Concorde quan va tornar al servei."

El retorn del Concorde va ser breu: l’avió es va acabar amb el servei el 2003, amb el vol final el 24 d’octubre, i es va acabar amb la limitació d’un dels avions més llegendaris de la història de l’aviació. "Essencialment, el Concorde era més que la competència tecnològica que la realitat econòmica", afirma Aimer.

No hi havia cap SST que substituís el Concorde vell, de manera que des de llavors, els passatgers aeris creuen a velocitats subsòniques. Però 15 anys després, el món està més connectat que mai, i hi ha una increïble demanda d’avions més ràpids. "A mesura que Àsia es converteix cada cop més en l’economia mundial, els viatgers de negocis necessiten una manera d’arribar a Àsia ràpidament des d’Europa i les Amèriques”, afirma Little. "El primer fabricant d'avions que desenvolupa un avió hipersònic [que viatja a Mach 5 o superior] que pot volar entre Nova York i Pequín, és a dir, tres hores, vendrà molts avions".

Avui dia, diverses empreses estan investigant formes de resoldre les mancances de Concorde ? Des del punt de vista de l'enginyeria, els grans reptes seran reduir la crema de combustible, reduir les emissions i reduir o eliminar el boom sonor tots seran molt costosos de resoldre, diu Little. Per reduir la combustió i les emissions de combustible, la millor opció és desenvolupar motors que no necessitin la crema de combustible a base de petroli. Aquesta opció, però, serà arriscada per a qualsevol fabricant, i no hi ha cap garantia d'èxit

La NASA treballa actualment amb Lockheed Martin en un avió experimental, el X-59 QueSST, que reduirà el boom supersònic a un cop fort. No es tracta del material específic utilitzat, del nivell d’atenció als cargols, cargols o costures. L’aspecte més important del disseny és la seva forma la línia de motlle exterior i el que toca l’aire, explica Erica Tierney, Program Communications and Media Relations de Lockheed Martin Skunk Works. El soroll de punta llarga de X-59, les ales fortament escombrades i la forma dels canards asseguren les ones de pressió individuals, produïdes a velocitats més ràpides que Mach 1, mai no convergeixen per provocar un boom tradicional sonor .

L’avió està en fase de desenvolupament amb data de lliurament el 2021. Un cop Lockheed Martin entregui l’aeronau completat a la NASA, l’agència volarà el X-59 sobre les ciutats nord-americanes per estudiar l’efecte del cop sonic sobre la població general.

NASA reclutarà membres de la comunitat per participar en enquestes cada dia durant les proves de vol per entendre com responen als sons del desbordament supersònic tranquil ", afirma Peter Coen, responsable del projecte comercial de tecnologia supersònica de la NASA. "Les dades de les proves de vol es donaran als reguladors nord-americans i internacionals per al seu ús per considerar noves regles que permetin un vol supersònic comercial per terra."

Si l’Administració Federal de l’Aviació interromp la prohibició dels viatges supersònics per terrenys nord-americans per als SST més tranquils, els fabricants d’avions podrien utilitzar tecnologia similar per desenvolupar nous avions supersònics.

"La X-59 serà un gran avenç per a les indústries d'avions i transports", afirma Tierney. "Farà possible un mercat aeroespacial global completament nou, permetent als passatgers de tot el món viatjar a qualsevol part de la meitat del temps que necessiteu avui".

Però, serà el retorn dels SST a l’espai comercial més ampli per a tot tipus de passatgers? Potser no, els experts suggereixen que els viatges supersònics podrien anar en direcció a avions privats, també coneguts com a avions comercials. "El mercat dels jet jet de negocis s'està creixent ràpidament", afirma el doctor James Ladesic, catedràtic d'Enginyeria Aeroespacial i degà associat, relacions amb la indústria i divulgació del Col·legi d'Enginyeria de la Universitat Embry-Riddle. "Es considera que els SST tenen un nínxol que pot funcionar aquí, ja que els avions comercials generalment són més reduïts en el nombre de passatgers i tenen un preu important del mercat".

Samme Chittum, autor de Last Days of the Concorde: The Crash of Flight 4590 i the End of Supersonic Passenger Travel, coincideix que el futur es troba en avions comercials. "Totes les investigacions aerodinàmiques actuals indiquen que el traçat de qualsevol aeronau més tranquil" sense boom "ha de tenir una proporció de longitud a amplada petita, com una fletxa; no cal aplicar cap cos ample", diu. "Aquesta configuració estreta no és capaç de transportar molts passatgers per reduir la milla de passatgers per galó de costos de combustible. Si arriben avions comercials supersònics, és probable que siguin avions de petita empresa per als súper rics, no com el transport en autobús per a la resta de nosaltres. "

La NASA, però, espera obtenir un resultat diferent. "La nostra visió per al futur vol supersònic és aquella en què la velocitat dels avantatges de viatges d'avions com el Concorde estan disponibles àmpliament per al públic", afirma Coen. En cas que el X-59 tingui èxit en la seva missió de reduir el boom sonic, tots podríem volar més ràpidament que la velocitat del so en molt poc temps.

La guia d’un nutricionista per menjar menjar brossa

La guia d’un nutricionista per menjar menjar brossa

Sis aplicacions i seguidors per trobar els teus gadgets perduts

Sis aplicacions i seguidors per trobar els teus gadgets perduts

L’autocura no ha de costar-te cap mal

L’autocura no ha de costar-te cap mal